El de l’automòbil és un dels sectors estratègics de l’aparell productiu. Un motor econòmic que es mou per cicles vinculats a l’evolució general i internacional de l’economia. Les multinacionals constructores aprofiten aquests cicles per dur a terme autèntiques reestructuracions o, en terminologia patronal, per desenvolupar ‘reenginyeries’ de tot l’entramat productiu de l’empresa principal i de les empreses auxiliars i de components
Aquestes reenginyeries, decidides per videoconferència a milers de quilòmetres del centre de treball afectat, generalment estan directament entroncades amb gammes de productes que generen un més gran marge brut. Es tracta de processos que mai no són inofensius; sempre tenen conseqüències negatives per a les treballadores i els treballadors, ja que la seva principal eina és l’abaratiment dels costos laborals, amb efectes directes sobre l’ocupació i els salaris.
No obstant, fruit de la incessant recerca de nous elements d’abaratiment de costos laborals per part de les multinacionals del sector, els últims temps aquests processos tenen elements novedosos. En primer lloc, es tracta de companyies fabricants amb una situació productiva, econòmica i tecnològica sanejada, fins i tot amb importants taxes de beneficis; per tant, no tenen lloc en cicles de crisi, a conseqüència de pèrdues.
S’hi introdueixen nous mètodes, el dumping social i la deslocalització, però no només com a fenomen transnacional, sinó també dintre del mateix Estat, comunitat autònoma i fins i tot municipis diferents de la mateixa província.
No es tenen en compte variables com ara alts nivells de qualitat, elevats índexs de productivitat i mecanismes importants de flexibilitat que garanteixin l’estabilitat del sistema productiu, ni l’existència de mà d’obra amb un alt grau d’especialització en el producte. Variables que abans garantien la viabilitat futura del projecte industrial.
En el cas d’algunes cases matriu, es procedeix a l’operació oposada a l’outsourcing desenvolupat a mitjan anys 90, reintroduint en les seves instal•lacions les operacions inicialment externalitzades, si bé mitjançant plantilles corresponents a empreses auxiliars.
A Catalunya hi ha dos importants fabricants de turismes, Seat i Nissan, que desenvolupen gammes de productes diferents. Nissan està vinculada a un sector de major valor afegit: el del vehicle tot-terreny. Seat, en canvi, es troba en una cruïlla dins del grup VW, que manté la indefinició sobre el segment de mercat que s’inclou en el grup: la gamma baixa, representada per Sköda, o la gamma alta, que simbolitza Audi (amb més valor afegit). En aquest context, i vinculat al model PQ-25, Seat està intentant superar aquesta indefinició executant els últims anys una nefasta política de compres que està afectant especialment el sector de components.
Núria Lozano Montoya
Responsable de Món del Treball d'EUiA
La xacra dels tancaments i les deslocalitzacions
La situació del sector català de components és greu. Actualment representa el 34% del volum total a Espanya, i ha sofert una reducció del 6,3% des de l’any 2000 (3.500 treballadors i treballadores menys afiliats a la Seguretat Social).
La política de compres que les constructores Nissan i Seat han vingut aplicant els últims anys, junt amb les deficiències organitzatives i de direcció de les multinacionals, està provocant una cadena de tancaments i deslocalitzacions de les empreses del seu entorn que ocasiona un clima social d’incertesa davant l’evolució futura d’aquesta indústria a Catalunya: Seat, Nissan, Copo, GDX, Eaton, Frape, Emsa, Mercedes, Symso, Tecnoconfort i Valeo són només algunes de les empreses que els últims temps han passat per situacions de reestructuració i, en alguns casos, han sofert tancament, amb la consegüent destrucció de llocs de treball.
S’estén la implantació d’una política d’abaratiment de salaris, individualització de les relacions laborals i marginació de la representació col•lectiva dels treballadors, que atempta greument contra els drets dels treballadors i les treballadores, i posa en greu perill la supervivència del teixit productiu a Catalunya.
Per tant, davant de la fortalesa de l’estratègia patronal, és imprescindible un reequilibrament de les forces, potenciant més que mai la unitat de tots els treballadors i treballadores, la unitat sindical. Cal anar més enllà d’una actitud expectant davant d’unes agressions i tancaments empresa per empresa, estenent la resposta solidària a tot el sector de l’automòbil i de components.
Cal rearmar ideològicament els treballadors i les treballadores per poder afrontar amb més garanties els efectes perniciosos de la globalització neoliberal.
Les formacions de l’esquerra transformadora hem de configurar un front com més ampli millor, que permeti desenvolupar i dur a la pràctica, implicant les institucions, una política industrial que faci possible una ocupació industrial estable i de qualitat, i un teixit industrial sòlid.
Mercedes Benz: especula, que fem tard
El 5 d’octubre passat, Mercedes Benz comunicava als 420 treballadors de la fàbrica del barri de Sant Andreu de Barcelona el tancament de la planta i la recol•locació de 258 treballadors en la nova societat a risc compartit amb Estampaciones Sabadell, a Esparreguera. A la resta se’ls oferia la possibilitat d’incorporar-se a les plantilles d’altres fàbriques o la jubilació anticipada. A l’inici d’una vaga indefinida es van sumar les denúncies de Comissions Obreres i UGT que la decisió de l’empresa no responia a raons industrials, sinó a una operació d’especulació urbanística per obtenir importants plusvàlues de les instal•lacions de Sant Andreu, ubicades en una zona de gran puixança urbanística, que els últims anys ha viscut una forta activitat de promoció immobiliària per a habitatge. Fonts del sector immobiliari estimen que el grup alemany podria obtenir 400 milions d’euros pels 96.000 metres quadrats que la factoria ocupa a la Ciutat Comtal.
La sospita era tan forta, que els grups PSC, ERC i ICV-EUiA van presentar una proposta de resolució al Parlament que emplaça el govern català a no permetre que es requalifiquin els terrenys que ocupa Mercedes. La intenció era, segons declaracions efectuades a Efe, que “l’empresa no efectuï cap procés de realització d’aquests actius immobiliaris, sinó que [en cas de produir-se la venda] els ingressos es destinin completament al finançament d’un projecte industrial propi que permeti mantenir el nivell d’ocupació industrial pactat amb la representació dels treballadors”. L’any 2007 arribava als últims dies amb la planta de Sant Andreu tancada i barrada. Ara toca esperar i veure si les sospites eren justificades.
Etiquetes de comentaris: Treball
